Les 11: solo en meer flapless

Na de demonstratie flapless landingen vorige les, was het nu aan mij de beurt om in solo flapless te landen. Na een aantal oefenlandingen en go-around instructies met instructeur werd ik weer alleen het luchtruim ingestuurd. Eerst een normale landing. Dat ging aardig.  Daarna flapless. Deze ging niet erg goed, ik kwam met te hoge snelheid binnen waardoor de landing vrij hard was.  Daar is nog wat meer instructie benodigd. De rest van de les normale landingen gedaan, deze gingen steeds beter, ondanks de opzettende turbulentie. Er was veel vliegverkeer vandaag, inclusief zweefvliegtuigen die van hetzelfde vliegveld gebruik maken. Veel communicatie is dan noodzakelijk: zweefvliegtuigen hebben voorrang en dus moet je van elkaar goed weten waar je je in het circuit bevindt.  Hier heb ik behoorlijk wat van opgestoken. Volgende les gaan we een navigatie doen. De komende dagen zal ik druk bezig zijn om die route voor te bereiden. Ik ben benieuwd of we de weg niet kwijtraken!  

Les 10: meer solo en flapless landing

Les 10 stond in het teken van het verbeteren van de landing. Eerst mocht ik een paar landingen uitvoeren met de instructeur aan boord. Dat ging goed. Daarna een flapless landing. Om je je kleppen niet gebruikt, moet je de neusstand van het vliegtuig wat hoger zetten en iets sneller vliegen. Door die hoge neusstand zie je echter een stuk minder, bv de landingsbaan ;-)   Dit maakt het wel even lastig. Na de flapless landing een full stop en de instructeur verliet het vliegtuig. Ik vertrok weer (solo!). Doel was om touch & go’s te maken en zodanig dat de touch op het punt was waar de instructeur stond. Intussen was de zon gaan schijnen en werd de aarde snel verwarmd, wat flink wat turbulentie veroorzaakte. Ik moest behoorlijk werken om het vliegtuig recht te houden tijdens take-off en landing.  De landingen zelf waren daardoor niet altijd even super. Ik was er zelf niet echt tevreden over. In downwind houd ik wel steeds beter de hoogte vast, en gebruik ook steeds meer het trim-wiel om het vliegtuig af te trimmen. Hiermee ontlast je jezelf. Volgende les focussen we nog op landingen, daarna gaan we een navigatievlucht doen. De route heb ik al doorgekregen, die moet ik de komende dagen gaan voorbereiden.  

Les 9: solo !

Het zat er al een paar lessen in de pijplijn: de eerste solo vlucht. Nu alle papieren (medische keuring e.d.) binnen waren, mocht ik ook daadwerkelijk mijn eerste solo vlucht doen. Bij aankomst het vliegtuig uit de hangar gehaald, alle checks gedaan, brandstof was bijna leeg. Er was mij ten strengste verboden om zonder instructeur te taxi-en, dus rustig gewacht tot de instructeur er was. Met zijn toestemming zelf getaxi-d naar de tankplaats, terwijl hij nog genoot van een drankje. Daarna met instructeur de lucht in voor circuit training.Na een aantal circuits met de instructeur kwam vanuit de toren de melding dat de landing runway gewijzigd werd van 27 naar 09 ; de wind was gedraaid.  We waren op dat moment in downwind, dus dat werd een 180 draai. Controls aan de instructeur en hij maakte een mooie scherpe bank om het circuit maar niet te verlaten. Kwestie van een paar G-krachten ;-) . Aangezien het circuit meestal op 27 gevlogen werd, werd er eerst nog een aantal circuits gedraaid op 09, zodat ik de juiste herkenningspunten had.  Na nog een circuit met volledige RT volledig zelf afgehandeld te hebben, was het full stop, instructeur eruit en na het bemoedigende “have a nice flight!”, werd de deur dichtgedaan.  En dan sta je er alleen voor. Dus taxi naar runway 09, ‘ready for departure’ en go. Take-off ging goed en ondanks de crosswind kon ik netjes in lijn met het vliegveld blijven. Circuit hoogte en toen zat ik al in downwind : “reporting begin of lefthand downwind rwy 09″. Alle checks uitgevoerd, hopelijk niets vergeten en via base op final uitgekomen. Ik kwam qua hoogte en positie goed uit, iets dat me niet altijd even goed lukte (maar wel altijd correct en tijdig kon corrigeren) en dan de landing… Gelukkig heb je dit al zo vaak gedaan (zit op ongeveer 50 landingen) dat je niet nadenkt, en op de automaat het vliegtuig aan de grond zet. Full stop.”gefeliciteerd” klonk het over de radio. Ik had een goede landing gemaakt. “nog een keer?”. Natuurlijk! Dus hup weer naar rwy 09, go en naar downwind. In downwind maakt een ander vliegtuig op circuit hoogte een field crossing, en kwam daarbij ook door downwind heen. Wederom het motto: niet vertrouwen dat de rest ook het circuit vliegt: altijd blijven kijken! Het vliegtuig had ook nog eens een kapotte radio, dus dat was lastig communiceren. Doordat ik het andere vliegtuig iets teveel in de gaten hield, was ik stiekem al een paar honderd voet gedaald en kwam ik dus wat laag uit op m’n final. Pas op het laatste moment derde stand flap en wederom het vliegtuig op de grond: minder goed dan de eerste keer, maar nog steeds niet slecht. Daarna was het echt gedaan (inmiddels ook al 1.5 uur aan het vliegen), dus de kist geparkeerd en de felicitaties in ontvangst genomen. Mijn logboek heeft nu de eerste 20 | minuten met 2 landingen als “pilot in command” erin staan.Een schitterende ervaring; ik had verwacht zenuwachtiger te zijn, maar door de taxi naar de tankplaats en  daarna de goede begeleiding in de lucht van de instructeur viel het allemaal reuze mee.  De glimlach door deze ervaring is in ieder geval de komende uren niet van m’n gezicht te meppen.  

Les 8: Noodlandingen en crosswind landingen

Les 8 bestond uit het verder oefenen van noodlandingen. Het was aardig druk vandaag op het veld, dus het was soms even passen en meten om als ‘simulated emergency landing’ er tussen te komen. Er stond op hoogte een redelijke wind, die (voor mij) lastig in te schatten was.  Het gevolg was dat we niet elke keer het vliegveld bereikten zonder de motor weer even te gebruiken.  Omdat er een crosswind stond, hebben we bij elke landing het crosswind landen geoefend. Dit ging redelijk goed. De handelingen die je moet doen druisen wat in tegen je gevoel, maar daarom is het goed om te oefenen.  Het schuin aanvliegen was in ieder geval spectaculair voor de toeschouwers die op het terras zaten te genieten van het weer en mijn gestuntel. Komende lessen meer nadruk op het goed inschatten van de wind. Dat zorgde menigmaal voor een verrassing, waardoor mijn planning niet uitkwam. Always over-estimate the wind is het mantra voor de komende tijd.

Les 7: verschillende typen landingen

Deze les stond in het teken van de verschillende typen landingen. Na een paar normale circuits, hebben we een aantal ‘simulated engine failures’ gedaan. Vanuit verschillende plekken en lokaties werd de motor op ‘idle’ gezet en was het zaak om veilig terug te keren naar het vliegveld en te landen. Dit is nog niet makkelijk, want zonder power verlies je aardig snel hoogte.  Dus is het zaak om het vliegtuig op de ‘best gliding speed’ te zetten en dan op een gecontroleerde manier het vliegveld te bereiken. Inschatten van hoogte, windrichting en dergelijke speelt dan ineens heel sterk mee.

Zoals mijn instructeur zei: “bij het oefenen van noodprocedures leer je pas echt vliegen”. Ik denk dat dat wel klopt, omdat dan het inzicht veel meer begint te tellen.

Na de nagebootste noodlandingen een precisie landing, waarbij je binnen 50 meter van het aangegeven punt moet kunnen landen. Helaas landde ik net iets te vroeg.

Als laatste hebben we nog een flapless landing gemaakt. Je komt dan sneller aanvliegen (en zeker vergeleken met de precisie landing), dus die ging niet 100 %; we kwamen wat schuin neer waardoor het toestel eventjes over de grond slipte.

Al met al een zeer interessante les, een hoop nieuwe dingen geleerd.

Les 6: circuits en short circuit

Het zag er vanochtend even naar uit dat de les vandaag niet door zou gaan vanwege mogelijk onweer. Gelukkig trok dat front ruim langs het vliegveld en kon er dus in het circuit gevlogen worden. Check-list voor 90 % zelf afgewerkt, daarna full power en los. Ik heb nog altijd wat moeite om het toestel na take-off goed in de juiste heading te houden. Dit keer ging dat soms goed, meestal nog niet goed.

De landingen gingen steeds beter, soms nog iets te vroeg de flare, waardoor we van iets te hoog neerkomen. Het aanvliegen gaat daarentegen redelijk goed; ik corrigeer tijdig dmv power of attitude de vlucht, waardoor we redelijk goed op de baan terecht komen.

Tijdens een van de laatste circuits vlogen we een ‘short circuit’; een kleiner circuit op lagere hoogte. Dit doe je als je motorproblemen hebt of verwacht. Na de full stop landing hebben we ook nog het effect van een verkeerd ingestelde ‘fuel selector’ getest: na ongeveer 30 seconden is de brandstof in de motor op en stopt hij ermee. Niets iets dat je wil overkomen net na het opstijgen… Dus altijd en regelmatig controleren!

Na thuiskomst bleek ook mijn medische goedkeuring te zijn binnengekomen. Ik kan nu dus het proces in om een oefenvergunning aan te vragen.

Al met al, een lekkere middag vliegen.

Les 5: touch & go en near miss (this is no drill!)

Les 5 ging gelukkig door; we deden een flink aantal touch & go’s , dit keer mocht ik de ‘radio telefonie’ (RT) doen. Dit gebruik je om aan de toren en de overige vliegtuigen in de omgeving te melden wat je aan het doen bent. Net voor de landing zeg je bij voorbeeld “<callsign> Final runway 27 for touch and go” . Dan weet de rest waar je hangt en wat je gaat doen.Het was een drukke dag op het vliegveld, er was ook een zweefvliegers cursus, dus het was aardig druk in de diverse circuits rondom het vliegveld. Goed opletten geblazen dus. Tijdens een van de circuits (die ik te krap aan het vliegen was), greep de instructeur ineens in en trok het vliegtuig in een snelle duik weg van het circuit. Een seconde later raasde een F-16 voorbij; deze zat precies op onze hoogte en op de circuit lijn. Had ik het circuit  gevlogen zoals het eigenlijk hoort, dan was het met wat pech een frontale botsing geweest.  Na zo’n duikvlucht kijk je nog eens goed rond: Een F-16 vliegt bijna nooit alleen.Contact met de naburige militaire basis: hoe kan het dat die F-16 in ons circuit vloog? Antwoord: “The pilot was informed”. Oftewel; ze weten het ook niet. Piloot even niet opgelet waar hij zich bevond.Na dit incident ging de les niet meer zo soepel (zowel de instructeur als ikzelf hadden onze stoot adrenaline wel gehad), dus hebben we het toestel maar rustig aan de grond gezet. Leermoment van de dag: niet alleen op de radio vertrouwen, maar ook op je zicht. En dan ook verder weg dan alleen de nabije omgeving. Al zie je zo’n F-16 nauwelijks aankomen…  

Les 5: gusty winds, no show today

Vandaag stond les 5 gepland. De METAR (huidige weersomstandigheden) en TAF (weersvoorspelling) waren echter niet positief. Na een telefoontje met de instructeur besloten de les te verplaatsen; met rukwinden landen op een natte grasbaan is geen prettig vooruitzicht. Volgende week weer een poging. Waar blijft die mooie zomer als je hem nodig hebt? 

Les 4: circuit vliegen en missed approach

Na bijna 3 maanden niet gevlogen te hebben, had ik eindelijk weer een les ingepland. Vliegen moet je regelmatig doen, anders leer je de juiste dingen snel af. Dus deze les zou bol van de fouten staan, dacht ik vooraf. Op maandag op papier de aanvliegprocedure nog maar eens goed herhaald, zodat ik in de lucht mij kon concentreren op het vliegen zelf.

Mijn les was wat vertraagd, dus had ik tijd om even met een collega clublid mee te vliegen. Zo had ik tijd om de omgeving te bekijken zonder een stuurknuppel vast te houden. Daarmee kun je lokaties en ‘waypoints’ iets meer in context plaatsen.

Tijdens de les vlogen we het circuit andersom dan tijdens eerdere lessen, met landing op rwy 09 ipv 27. Dus andere herkenningspunten om te weten waar je bent. Na een paar rondjes ‘invliegen’ werd ik aan mijn lot overgelaten; de instructeur zou alleen ingrijpen als ik gevaarlijke dingen ging doen. Dat is gelukkig niet gebeurd ;-)

Tot mijn verbazing ging het eigenlijk vrij goed (op de diverse kleine checklist punten, bv carborator weer cold zetten in final). Dan worden we opgeroepen door het vliegveld terwijl we in base zitten ; er is een ‘verwarde man’ de landingsbaan aan het oversteken. Voor ons een mooie gelegenheid om de ‘missed approach’ procedure te testen. Daarna nog 1 circuit met een full-stop landing.

Volgende les over 2 weken; ondertussen droog blijven oefenen op de checklist, zodat ik ook de laatste details niet vergeet.

Medische keuring

Als je wilt vliegen, moet je een medische keuring ondergaan; afhankelijk van je doelstelling ( prive piloot, commercieel, ulm, zweefvliegen) val je in een bepaalde klasse.  Prive piloot is klasse 2.  Dus mocht ik mij melden voor een klasse 2 keuring, waarbij ze gehoor, zicht, hart, longen, bloed en andere lichaamssappen aan een onderzoek onderwerpen.

De testen waren vrij simpel van opzet, en hangende het lab onderzoek van mijn bloed en dergelijke, ben ik goedgekeurd voor de klasse 2 keuring. Dat betekent dat ik -zodra de schriftelijke bevestiging binnen is- ik mijn oefenvergunning mag aanvragen. Dit is nodig om te mogen solo vliegen. Dat duurt nog wel een paar lessen, maar je kunt het maar gehad hebben.

 De medische keuring is 2 jaar geldig, dus dat geeft ook een extra push om de opleiding op tijd af te ronden.