Vlucht 1: cancelled

Na een paar weken voor de brievenbus liggen kwam dan afgelopen week mijn brevet binnen. Goed gevoel dat ik nu SEP(land) bevoegdheid heb. Meteen voor het weekend een toestel gereserveerd!

Het weer was prachtig om te zien, maar de wind was net te sterk. Het toestel heeft windlimieten waarmee je nog mag landen. Daar schommelde het wel net onder, maar wel met een flinke crosswind.

Naast de technische limieten van het toestel heb je ook je eigen limieten: wat ben je gewend? Die liggen zeker in het begin een stuk lager dan de technische limieten.

Dus de verstandige schoenen aangetrokken en mijn vlucht afgezegd. Je kunt beter op de grond staan en liever in de lucht zijn, dan in de lucht zijn en liever op de grond staan…

Je merkt wel hoe graag je wil vliegen. Ik las ergens de tip dat je in je vliegboek je eigen limieten (voor wind, wolkenbasis, zicht etc) moet opschrijven. Dan heb je bij twijfel een referentie. Zeker als je passagiers mee wil nemen, kan de druk om toch te vliegen hoger zijn. Zo’n overzicht van de limieten helpt dan om de uitgestelde vlucht aan je passagiers uit te leggen.

De volgende vluchten staan alweer ingeboekt, maar met de huidige wind (en vooral de windstoten die er soms zijn), kan het misschien nog wel even duren voordat mijn nieuwe brevet daadwerkelijk de lucht in gaat.

Geslaagd!

Na een korte vlucht met mijn examinator vandaag ben ik nu volledig geslaagd voor mijn PPL ; Ik heb een ‘licence to learn’ zoals ze dat zeggen, want leren vliegen, dat doe je ook -en vooral- na je opleiding.

In eerste instantie stond het examen gepland op vrijdag ochtend, maar de mist en laaghangende bewolking op donderdag en de voorspellingen voor vrijdag zorgden ervoor dat we besloten dat zaterdag een betere dag was.

Dus na een extra dag zenuwen, stond ik vandaag vroeg op om het weer te bekijken. En warempel: nauwelijks mist, bewolking was hoog genoeg. Dus op naar het vliegveld! Toestel klaargezet en de examinator afgewacht.

Na wat administratie (identiteits controle, controle medische keuring en dergelijke) konden we vertrekken. De zenuwen speelden een kleine rol, waardoor ik tijdens de vlucht een aantal schoonheidsfoutjes maakte, die ik normaal niet maak. Gelukkig keek de examinator daar doorheen en na zo’n 40 minuten vliegen vertelde hij in vlucht dat ik geslaagd was. Met het verzoek of hij de laatste landing mocht maken. Uiteraard!

Omdat het nog vroeg was, was het rustig op het vliegveld, dus na een paar felicitaties ben ik vrij snel weer gegaan om thuis alle papieren op te sturen om het brevet aan te vragen.

De komende weken ga ik voor de brievenbus liggen, wachtend op dat papiertje waar ik anderhalf jaar voor gestudeerd en gezweet hebt. Mickey Airlines is a go!

Lood om oud ijzer

Het is even stil geweest, maar het luchtruim is niet onaangeraakt gebleven. De afgelopen twee maanden heb ik niet veel gevlogen, maar binnenkort staat het examen voor de deur. Hopelijk met goed weer, zodat het door kan gaan.

Ondertussen ben ik me wel al aan het voorbereiden op mijn leven als PPL piloot: de eerste lessen in de C172 staan al gepland, zodat ik na het examen (dat ik doe op een C152) ook kan leren vliegen op dat type toestel. Deze week is ook mijn GPS navigatie systeem binnengekomen en de afgelopen dagen ben ik daar druk mee aan het stoeien geweest om het onder de knie te krijgen. Bediening is simpel, maar daar wil je in de vlucht niet over na hoeven te denken. Dus even droog oefenen!

Ook staan (in potlood) de eerste vluchten met passagiers al in mijn agenda. Dus hopelijk snel meer! Als iedereen een beetje mee hoopt op goed weer, dan gaat dat helemaal in orde komen.

Klein loodje nog…

Het examen Engels is inmiddels binnen, nu die vaardigheidstest nog. Afgelopen week had ik die test, maar door allerlei omstandigheden ben ik zoals dat heet “gedeeltelijk geslaagd”. Je wordt getest op 5 onderdelen, en 1 onderdeel was niet voldoende goed. Dus daar nog even extra op trainen en dan voor dat onderdeel opnieuw examen.

Dan heb ik en meer ervaring en zullen de omstandigheden ook anders zijn, dus ik heb er alle vertrouwen in dat ik binnenkort in het bezit ben van het brevet PPL(A). Nog even doorbijten op dat laatste loodje!

De laatste loodjes

Met het examen in het zicht – we vliegen tenslotte VFR… – is de tijd aangebroken voor de laatste loodjes. De afgelopen weken heb ik een aantal keer solo gevlogen om mijn vliegkunsten verder te verbeteren. Door het turbulente en warme weer was dat niet altijd even makkelijk. De ‘standaard regels’ gelden dan niet meer en dan komt het aan op inzicht. Dus erg leerzaam!

Vandaag was het weer lekker zacht, en het zicht voldoende. Dus in het begin van de avond nog even het vliegtuig opgezocht en wat precisie en flapless landingen gedaan. Die landingen waren soms nog best lastig, doordat de landing precies tegen de zon in was. En zo een uur voor sunset moet je dan redelijk turen om alles goed te zien.

Maar het ging zeker niet slecht, al waren de precisie landingen soms net een meter te vroeg.

Binnenkort twee examens: het examen Engels en dan de “vaardigheidstest”; het praktijk examen. Hierin zit ook het radiotelefonie examen inbegrepen. Dus feitelijk drie examens… Mocht dat allemaal lukken, dan is deze reis volbracht en heb ik mijn PPL binnen. Tot die tijd het weer en de zenuwen goed in de gaten houden!

Les 28: Flight level en noodlandingen

De komende lessen staan allemaal in het teken van noodprocedures. Zo ook deze les. Na take-off gingen we eerst een flight level vliegen. Daarmee kom je in gecontroleerd gebied en moet je dus voor elke handeling die richting of hoogte verandert, toestemming vragen. Dus “request to climb to flight level five zero”. Dat was geen probleem dus gestaag stegen we die kant op.

De lucht was erg ijl, dus het klimmen ging niet heel snel. Op FL50 aangekomen hebben we nog een aantal VOR intercepts gedaan en toen was het weer terug richting onze eigen vertrouwde luchthaven. “Request to descent to 3000 feet with QNH 1017”. Daarmee kwamen we weer in ongecontroleerd gebied.

Nog naar net daar aangekomen trok de instructeur het gas dicht. Wat een pech, we hadden zogenaamd geen brandstof meer. Tot nu toe had ik alleen noodlandingen geoefend bij het vliegveld zelf, dus ik had nog geen geschikte landingsplek hoeven te selecteren, dat was altijd het vliegveld zelf.

Dus uitdaging 1: welk stuk land kies je? Het inschatten of het veld groot genoeg is, is al lastig. Maar je moet ook nog rekening houden met de wind; je wil tegen de wind in landen, maar dan zou het natuurlijk zo kunnen zijn dat er bomen of andere obstakels in de weg staan. Oh ja, ondertussen verlies je ook nog aardig hoogte, dus uiteindelijk _moet_ je een keuze maken.

Niet helemaal volgens de procedure (high key point, low key point) kwamen we wel bij een veld aan waarop we hadden kunnen landen. Gas er weer op en opnieuw hoogte winnen. En een paar minuten later was de brandstof weer op! Dus weer een veld uitzoeken, plan bedenken hoe daar te komen en opnieuw proberen. Dit ging al beter.

Bij de derde poging vergat ik rekening te houden met de wind; Ik kwam goed bij het veld uit, maar had wel wind mee. Nu was het aardig windstil, maar daar moet je niet vanuit gaan. Een hele goede oefening dus.

Terug naar het vliegveld. Overhead het vliegveld om te kijken hoe welke landingsbaan in gebruik was, trok de instructeur alweer het gas dicht. We hadden maar geen geluk met de brandstof toevoer vandaag… Noodlanding kwam nu helemaal goed uit volgens de procedure. De landing was wat minder.

Al met al een zeer leerzame les. Volgende les gaan we nog meer noodlandingen oefenen en wat andere oefeningen doen om het vliegtuig onder allerlei omstandigheden onder controle te houden. In mijn solo tijd moet ik dan nog precisie landingen perfectioneren. Dat stond vandaag ook gepland maar doordat een vliegtuig in onderhoud was, ging dat helaas niet door.

2 circuits, 2 full stops

Na de navigatie van gisteren had ik voor vandaag een uurtje solo circuits gepland; die precisie landingen zitten er nog niet voldoende in, dus dat kost nog een paar uur oefenen. De panelen die je kunt gebruiken om je punt van landing te bepalen stonden al klaar; er waren meer mensen in het circuit aan het oefenen.

Dus hup de lucht in! De thermiek was flink aanwezig dus hoogte houden was erg lastig en dalen in ‘base’ was door de thermiek flink lastig. Het toestel wilde maar blijven vliegen! Bezig om het vliegtuig toch te laten dalen liep de snelheid wat te ver op, dus mijn landing kwam veel te ver uit. Dus niet meteen door via een touch&go, maar gewoon ‘taxi to holdingpoint’ en terug opstijgen.

Op het moment dat ik in downwind ben en ik bezig ben met de downwind checklist hapert de motor even. Een piloten gezegde : “Als de toeren omlaag gaan, gaat de hartslag omhoog”. En dat klopte zeker in dit geval. Full alert, de motor draaide inmiddels allang weer als een zonnetje. RPM was goed, carburator check, ook geen icing daar.

Het zekere voor het onzekere nemend ben ik geland, niet meer opgestegen en een instructeur erbij gehaald. Hij heeft nog een aantal circuits gevlogen met het toestel, maar het bleef normaal. Waarschijnlijk was een bougie vuil doordat het brandstofmengsel te lang te rijk was geweest. Even “schoonblazen’ door het mengsel bij de run-up wat armer te maken. Maar mijn eigen instructeur was tevreden met mijn oplossing: een voor mij onbekende situatie, dus het zekere voor het onzekere nemen en het toestel aan de grond zetten.

Voor mij zaten de circuits er voor die dag wel op. 25 Minuten in de lucht. Om te genieten van het mooie weer heb ik nog wel een vlucht mee gevlogen met een club collega en voor de rest lekker zitten genieten van de andere piloten die bezig waren met hun precisie landingsoefeningen.

Een leerzame ervaring. Hoeft voor mij niet te vaak te gebeuren…

Solo navigatie deel 2

Een van de eisen om je PPL te halen is 10 uur solo waarvan 5 uur navigatie. Ik had echter pas 3.5 uur solo navigatie op de teller staan dus vandaag was het doel om een mooie navigatie te doen zodat die grens ook gehaald werd.

Bij mijn eerste solo navigatie had ik al het doel om dit vliegveld aan te doen maar wegens een NOTAM kon dit op dat moment niet. Vandaag lag er echter geen strobreed in de weg! Na de navigatie doorgesproken te hebben met de instructeur kon ik op weg.

De eerste vlucht ging perfect, alle berekeningen klopten. Bij het doorkruisen van een CTR waar het nogal druk was werd ik een andere route dan berekend opgestuurd maar die mini uitwijk ging goed. Na anderhalf uur vliegen kon ik een zachte landing maken en even genieten van een welverdiend drankje.

Maar omdat de uitwijk wat meer tijd gekost had moest ik toch wat vaart maken, na mij had iemand het toestel nog gereserveerd. Dus snel de landingsrechten betalen, tanken en de lucht in. Intussen was de wind flink sterker geworden maar vooral uit zeer variabele richtingen, dus ik dreef regelmatig van de koers af die ik berekend had en het was lastig daarop anticiperen. Het zicht was gelukkig perfect dus het was niet moeilijk om mijn geplande route te volgen.

Toen ik weer een CTR doorkruiste werd ik door de luchtverkeersleider gewaarschuwd voor een onbekend vliegtuig iets voor mij en maar een paar honderd voet lager. Ze hadden hem wel op radar maar de piloot had zich niet gemeld op de frequentie. Het vliegtuig vloog ook niet echt in een rechte lijn, was bezig met allerlei bochten. Wel richting de VOR waarin ik ook vloog. Dus even goed in het oog houden, zeker nabij de VOR, je weet dan niet welke kant dat toestel uitgaat. Gelukkig scheidde onze wegen daar en kon ik weer rustig verder gaan.

Bij mijn thuishaven aangekomen zat er niemand in het circuit en niemand aan de radio. Gezien de variabele wind van vandaag kon de ‘runway in use’ best wel eens gedraaid zijn. Dus de officiele procedure: 500 voet boven circuithoogte over het vliegveld heen, het signalenvierkant bekijken waarin allerlei informatie beschreven staat door middel van symbolen. Daarna kon ik netjes het circuit indraaien en na een redelijke landing (al was het wat ver op de baan) kon ik het toestel weer parkeren.

In totaal iets meer dan 3 uur gevlogen met heerlijk weer, perfect zicht en weer een hoop ervaring erbij! En dan te beseffen dat je dit soort trips altijd kunt doen zodra je de PPL binnen is. Ik kijk er naar uit!

Les 27: crosswind en vliegen zonder zicht

Dit keer stond de wind pal op de baan. Een ideale gelegenheid om crosswind landingen te oefenen. Dit ziet er voor de buitenstaander spectaculair uit, maar uiteindelijk valt het best mee.

De crosswind stond echter aan de ‘maximum demonstrated velocity’. Met andere woorden: meer kan het toestel niet aan. De eerste crosswind landing ging aardig. Daarna deden we noodlandingen met crosswind, hier schatte ik de wind verkeerd in. Er ontstonden ook rukwinden, dus dan is de wind nog lastiger in te schatten. Always overestimate the wind, is het devies.

Nadat de instructeur een noodlanding had geprobeerd en met al zijn kunde het maar net voor elkaar kreeg, besloten we dat hier weinig te leren viel. Dus weg uit het circuit en het zicht werd me ontnomen: het vliegen zonder zicht.

Eerste oefeningen was het navigeren naar een VOR baken en daarna een aantal intercepts uit te voeren. Dit ging goed. De volgende oefening was ‘unusal attitudes’; om het evenwichtsorgaan goed in de war te schoppen moest ik mijn ogen dichtdoen en mijn hoofd opzij draaien. De instructeur zet dan heel langzaam het vliegtuig in een bepaalde stand. Doordat je evenwichtsorgaan maar kort reageert op veranderingen, denkt je lichaam dat je gewoon rechtuit vliegt.

Daarna mocht ik weer kijken naar de instrumenten en moest ik op basis daarvan weer handelingen uitvoeren. Een hele goede oefening om puur te vertrouwen op de instrumenten!

Na dat een aantal keer gedaan te hebben was het tijd om terug te keren. Weer een interessante les!

Les 26: stall oefeningen

De wolken zaten vandaag vrij hoog, dus een ideaal moment om stalls te oefenen. Samen met de instructeur gingen we naar 2000 voet om daarna het vliegtuig zo langzaam te laten vliegen en de ‘aanvalshoek’ van de vleugels zo hoog te krijgen dat het vliegtuig in stall gaat. Ruim voordat de stall begint klinkt er in de cockpit een ‘stallwarning’; een niet te missen alarm.

Normaliter corrigeer je bij het horen van dat geluid meteen, maar dit keer was het bewust, dus we vlogen door. En een paar tellen later ontstaat de stall en begin je hoogte te verliezen.

De eerste oefening was om het vliegtuig weer uit de stal te krijgen zonder hoogte te verliezen. Dit ging na een aantal keer vrij aardig. Daarna nog oefeningen door stalls met flaps en in een klimmende bocht. Met name die laatste is vrij spectaculair; in plaats van een stall die rechtuit gaat “klapt” het vliegtuig ineens om en kom je in de start van een spin; het enige dat je dan nog ziet is de grond die snel op je afkomt.

Stalls zijn belangrijk om te onderkennen en te weten wat je dan moet doen; Zeker als de stall niet rechtuit is, heb je de neiging om de rolbeweging op te vangen met het ‘yoke’. Dit heeft echter nauwelijks effect (afhankelijk van het type vliegtuig). De truuk is om het op te vangen met het voetenstuur.

De instructeur had er zin in, dus hij gaf nog een demonstratie van een ‘wing-over’; je maakt een duikvlucht tot 120 knopen, trekt dan het vliegtuig sterk omhoog totdat de snelheid bijna 0 is. Zonder te levellen (dus nog steeds met je neus richting de zon), maak je dan een bocht en duik je terug richting de grond. En dat dan een aantal keer achter elkaar. Goed om de G-krachten op je lichaam te voelen!

Ter afsluiting van de oefeningen nog een aantal keer een slip gedaan, waarmee je gecontroleerd snel hoogte verliest zonder dat de snelheid oploopt. Ideaal bij noodlandingen en je te hoog uitkomt boven je gekozen veld.

Na een uur van langzaam vliegen met een bijna constant stall warning alarm in mijn hoofd was het weer tijd om terug te vliegen naar de luchthaven. De precisie landing ver op het veld was kwam net niet goed uit, daar moet ik nog steeds op oefenen.

Al met al een zeer leuke les, ontzettend leerzaam om te zien hoe een vliegtuig reageert als het tegen de stall aanzit. Als je dit niet gewend bent lijkt het wat eng, daarom is het goed om dit in je opleiding goed te oefenen.