Les 20: Navigatie en simulated IMC

Story of my life: het weer zag er niet goed uit in de ochtend. Maar het klaarde wonderwel op en als je niet vies bent van een beetje turbulentie, was het voldoende weer om te gaan navigeren.

De leerling voor mij ging net zijn eerste solo doen toen ik arriveerde op het vliegveld. Met 2 perfecte landingen een geslaagde solo, dus na felicitaties en dus wat vertraging vertrokken voor mijn navigatie.

Take-off deden we op instrumenten, dus met een vliegkap op, waardoor je alleen de instrumenten kunt zien. Behalve wat afwijking naar links door de wind ging dat aardig.

Navigatie ging goed, behalve dat mijn timer er in de tweede leg mee stopte. De instructeur had gelukkig zijn timer bij. Bij het ingaan van de CTR kregen we in eerste instantie geen toestemming (door drukte op de frequentie konden we die toestemming niet vragen en dus ook niet krijgen), maar na een holding mochten we erin.

Op de weg terug nog wat VOR bakens aangevlogen en in het laatste deel ging de kap er weer op: vliegen zonder zicht! Eerst een paar minuten straight & level, vervolgens stijgen, dalen en klimmende bochten en dalende bochten. Erg vreemd om je evenwichtsgevoel volledig uit te moeten schakelen (want daar klopt niets meer van).

Na die oefeningen nog steeds op instrumenten het circuit in, downwind, base en pas op short final ging de kap af en kon ik op zicht het vliegtuig veilig landen.

Weer een zeer interessante les, met name door het simulated IMC gedeelte.

Nog een paar navigaties en dan is het tijd voor het verbeteren van precisie- en noodlandingen.

Les 19: Landingen op-fris cursus

Door slecht weer zat vliegen er al een aantal weken niet in. Vandaag zag het weer er weer niet bijzonder goed uit, dus navigatie was uitgesloten. Dan circuit training; je kunt niet vaak genoeg oefenen met landen.

Eerst een normal landing, die ging vrij aardig. Daarna een flapless landing, ook vrij aardig. Vervolgens een landing zonder instrumenten, dus puur visueel voor hoogte en snelheid. Deze ging niet echt goed, ik moest behoorlijk corrigeren. Gelukkig zag ik wel zelf de benodigde correctie. Daarna weer een normal landing met een full stop. De instructeur verliet het vliegtuig en ik kon solo verder.

Ik werd me weer opnieuw bewust van het verschil tussen 1 of 2 personen in het vliegtuig, dus ik zat al snel op circuit hoogte. Tijdens het tweede circuit werd het weer slechter; je zag de buien aan komen drijven. In final leek het nog OK, dus touch & go en nog een circuit. Tijdens dat circuit kwamen de regen- en sneeuwbuien snel richting vliegveld, dus dat werd een full stop. Tijdens het aftanken begon het inderdaad te regenen en te sneeuwen. Goede timing.

Al met al was het geen verkeerde les, zeker na een aantal weken stilstand. Komende lessen gaan we weer navigeren, mits het weer het toelaat, anders blijven we lokaal om precisie landingen, flapless en noodlandingen verder te verbeteren. Het was vooral goed om weer eens in de lucht te zijn, in plaats van alleen maar theorie.

Les 18: korte navigatie, in formatie

Ook voor deze eerste les in het nieuwe jaar stond de lang geplande lange navigatie op het programma. Er was wel een flink wolkendek, maar volgens de weer rapporten zat dit voldoende hoog. Het slechtere weer zou pas in de avond het land bereiken. Voldoende tijd voor de navigatie dus.

Tijdens de vluchtvoorbereider kwam een collega vlieger met het verzoek voor formatie training; of hij ons daarvoor mocht gebruiken. Geen probleem natuurlijk, en de juiste afspraken gemaakt voor communicatie en procedures. Hij zou het eerste stuk van de navigatie met ons meevliegen en vervolgens omkeren.

Op 1500 voet kwamen de wolken ons al tegenmoet drijven; het zicht was erg slecht. Geen goed moment om een lastige navigatie te doen. Terwijl het andere vliegtuig bezig was met zogenaamde join-ups (het voorzichtig naderen van het andere toestel) en ik het toestel op exact 1500 voet probeerde te houden, werd besloten om een uitwijk te doen naar een vliegveld dichter in de buurt, daar een full-stop te maken en daarna snel huiswaarts te keren.

De uitwijk naar het andere vliegveld verliep voorspoedig. Gewend aan normaliter een grasbaan was dit voor mij de eerste landing op een betonnen runway. Alles komt hard aan als je verkeerd landt, dus wat dat betreft geen verschil.

Na betaling van landingsgeld en het uitwisselen van de nieuwjaarswensen tussen de verschillende vliegclubs zijn we weer in formatie terug gevlogen naar onze thuisbasis. Dit keer ging het hoogte houden een stuk beter. Doordat het zicht beperkt was heb ik vooral geoefend op het vliegen op instrumenten; dus het rechthouden van het vliegtuig op basis van instrumenten, en niet op basis van je zicht naar buiten. Dit ging op zich aardig, al wijk je sneller van je level-positie af dan je zou verwachten. Niet voor niets dat je met instrument vliegen 80 % van je tijd op je kunstmatige horizon moet vliegen.

Na een klein uurtje stonden we weer in de hangar. Een kortere les dan gepland, maar toch weer wat geleerd. Voor de komende lessen ga ik diverse navigatie plannen uitwerken, zodat we alle richtingen uit kunnen vliegen.

Les 17: Flightlevels en leanen

Al een aantal weken ging de geplande lange navigatie wegens weer niet door. Vandaag zag op de grond het weer er perfect uit. Op 2000 ft bleek echter een flinke smog-laag te hangen onder de inversie ; geen goede uitgangsbasis voor een visuele navigatie.

Al snel besloten we de les om te zetten in een VOR navigatie, waarbij we boven de inversie gingen vliegen. Gekozen werd voor FL50 ; toestemming van de ATC en daar vlogen we hoog boven de aarde. Ondanks het perfecte weer en de vakantieperiode was het niet extreem druk in de lucht, dus we konden rustig met de ATCs wat verschillende oefeningen doen. Na een low-pass over het vliegveld afscheid genomen van de CTR en terug naar FL50. Daar passeerde een flinke Boeing ons op FL60. Schitterend gezicht.

Op zo’n hoogte is het interessant en slim om het brandstof mengsel te verarmen; daardoor verbruik je minder brandstof en presteert de motor beter. Na een aantal keren oefenen met leanen zit dit nu wel redelijk in m’n vingers.

Na een 4-tal VORs te hebben gevlogen terug naar het vliegveld. De zon hing op dat moment al vrij laag en in combinatie met de smog was het downwind vliegen vooral een kwestie van timing; het zicht was volledig weg. De bedoeling was om nog een aantal solo circuits te doen, maar ik besloot dat niet te doen; het zicht was te slecht om hier echt veel van te leren. Dan maar een precisie landing; we kwamen net iets te vroeg neer, maar het scheelde niet veel.

Een leuke laatste les van 2008 ; Communicatie met de verschillende ATCs was leuk, maar mag nog wel wat oefening hebben om het soepel eruit te laten komen. Op naar veel vlieguren in 2009!

Les 16: Meer navigatie

Vandaag stond navigatie weer op het programma. Dit keer was het een kortere vlucht, maar de reporting points die we aandeden waren wel lastiger te herkennen. Het zicht was ook beperkt, dus de instructeur was erg benieuwd hoe het ging. 

Deze vlucht werd de radio gedeeltelijk door mij uitgevoerd. ATIS uitluisteren en het vliegveld oproepen werd nog door de instructeur gedaan. Ik moest de handelingen zoals QNH bijstellen en Squawk code instellen uitvoeren. Qua radio deed ik de position reports.

Ondanks het slechte weer kon ik de reporting points goed vinden en hadden we tijd over voor een low-pass over het vliegveld. Tussen de controller en ons ontstond even verwarring over de baan die in gebruik was (nnL of nnR). De ATIS en controller waren het niet met elkaar eens. Dit werd snel en vakkundig rechtgezet en zo deden we een low-pass over de lange asfaltbaan.

Dan weer terug richting onze eigen grasbaan, waar we na 1:25 uur vliegen weer landden via een overhead join van het veld.

Conclusie: goede vlucht. Hoogte en snelheid houden gaat nu al een stuk beter. Radio erbij was ook niet super belastend. Het navigeren op de kaart gaat mij ook steeds beter af. Volgende les gaan we weer wat verder (en dus langer) navigeren. Voor mijzelf ook maar eens het brandstof verbruik en eventueel de ‘weight & balance’ gaan berekenen.

Les 15: Meer navigatie

Na de eerste navigatie vorige week stond deze les nog meer navigatie op het programma. Dit keer een uitgebreide navigatie, een route van bijna 100 NM. Ook ging de vlucht door de CTR van een groot vliegveld in de nabijheid.

Het was perfect vliegweer. De grasbaan was nog erg nat en daardoor kwetsbaar, dus touch & go’s om de navigatie af te sluiten zat er niet in. Maar ik zou m’n handen ook vol genoeg hebben aan de navigatie. Na het opstijgen op naar het startpunt en de navigatie kon starten. Dit keer kon ik de tijd beter bijhouden (dmv een stopwatch), waardoor ik een beter beeld hield van waar ik zat. Ik hield nog wat weinig rekening met de extra wind, dus soms ging het wat sneller, soms wat langzamer dan gepland.

De instructeur deed nog de radio communicatie op de verschillende frequencies. Omdat het mooi vliegweer was _en_ weekend, was het erg druk op de radio. Achteraf merkte ik dat dit toch flink wat energie kost.

De navigatie ging verder vrij aardig. De route was nieuw voor mij, dus veel herkenningspunten om de route heen zijn door de instructeur aangewezen. Die zijn vrij handig in het bepalen van je positie. Aandachtspunt is om de hoogte in de gaten te houden. Om de vlucht af te sluiten deden we nog een simulated emergency landing. Dit zit er nog niet helemaal goed in, dus dit gaan we komende weken nog vaker oefenen.

Les 14: De eerste navigatie

Vandaag stond de vlucht in het teken van navigatie. De hele dag leek het weer te slecht, maar het was goed genoeg. Dus kaart mee en de lucht in. De instructeur had bedacht dat hij zijn mond zou houden, ook als ik vragen had of dacht verdwaald te zijn.

Na take-off op naar het eerste punt waar de navigatie echt begon. Zichtbaarheid was aardig, maar niet super. Het was moeilijk om de herkenningspunten ook daadwerkelijk te herkennen. Het eerste punt was gevonden, koers inzetten en op naar het tweede punt. Hier speelde de wind parten dus ik dreef meer naar rechts dan dat ik dacht. Na een koers correctie kwam ik toch aardig uit en kon ik koers zetten naar het derde punt.

Op de helft van de route naar het derde punt leek ik al boven dat punt te hadden. Maar volgens mij berekeningen had ik nog 4 minuten te gaan. Op dat moment moet je vertrouwen op de berekeningen die je gemaakt hebt en doorvliegen. En inderdaad na 3 minuten zag ik het herkenningspunt voor me liggen. Op naar punt vier.

Punt 4 was een VOR. Omdat de navigatie op koers en kaart redelijk ging, hebben we die via VOR navigatie aangevlogen. Dit ging ook aardig, waarna we koers zetten naar het laatste punt, het vliegveld zelf. Weer geplaagd door de wind dreven we iets af, waardoor we rechts van het veld terecht kwam. Een overhead join boven het veld, circuit in en met een cross-wind geland. Tijdens final was het erg gaan regenen, dus we hadden niet veel later moeten timen. Bij regen neemt je zichtbaarheid flink af.

Al met al een redelijke eerste navigatie. Ik moet nog letten op de hoogte, die raakte ik tijdens het koers houden en navigeren nogal eens uit het oog.

Volgende les een moeilijkere navigatie naar een “groot” vliegveld, met wellicht een deel instrumentvliegen. Daarbij wordt via een speciale bril je het zicht naar buiten ontnomen. Ik ben benieuwd hoe dat gaat.

Eerste pagina logboek vol: de statistieken

Met de laatste vlucht van 25-11-2008 is mijn eerste pagina van mijn logboek vol. Na 8.5 maand na de start van mijn vliegopleiding. In die opleidingen zaten 2 onderbrekeningen van 3 en 2 maanden. Hierbij wat statistieken over de eerste pagina vluchtervaringen.

Aantal vluchten: 18, waarvan 5 solo.

Total flighttime: 14:33 uur . Aantal landingen: 90

Total solo time: 2:52 uur. Aantal landingen: 20

Flighttime voor de eerste solo: 9:00 uur met 56 landingen

Meeste tijd gevlogen in een maand: september 2008, 5:17 uur

Les 13: Solo in de sneeuw

Na een flink aantal weken kon de les, na overleg tussen instructeur, vliegveldbeheerder en mijzelf toch doorgang vinden. De grasbaan was volledig wit, maar dit was geen belemmering. Ook was het nog niet voldoende gesmolten om het gras ‘zompig’ te maken, dus alle lichten op groen.Omdat ik bijna 2 maanden niet gevlogen had, duurde het even voordat de checklists weer vlot gingen.  Daarna een take-off, in de sneeuw. Flink wat weerstand, dus het duurde een tijd voordat de airspeed alive was. Het rotatiepunt was op tijd bereikt, dus optrekken en van de grond.  Circuit en daarna zo precies mogelijk op het eerst mogelijke punt landen om voldoende remweg te hebben mocht het glad zijn. Gelukkig bleek dat mee te vallen, de sneeuw zorgde jusit voor extra weerstand. Handig bij landing, vervelend tijdens de take-off. Na nog een paar circuits, was het tijd om weer solo te gaan. Op de laatste landing na gingen deze rondjes vrijwel perfect. Alleen bij de laatste landing kwam de stall-warning al enkele meters voordat ik boven de landingsbaan zat. Achteraf had ik daar wat extra gas moeten geven om het op te vangen.Circuit training is nu volledig afgerond, landen en take-offs zitten nu goed in mijn systeem. Het perfectioneren daarvan gebeurt tijdens de volgende lessen. Op naar navigatie, zodat we boven in de lucht ook de weg niet kwijtraken. Volgende les ga ik zelf navigeren aan de hand van een door mij voorbereide vlucht. Ik ben benieuwd waar ik verdwaal…

Les 12: Navigatie basics

Vandaag stond een navigatie demo gepland. Ter voorbereiding had ik een route uitgestippeld en daar alle berekeningen op gemaakt (heading, tijdsduur per ‘leg’ en hoogte).  Het weer op de grond was mooi, het terras zat vol. In de lucht was het zicht echter zeer beperkt, zeker als je heading richting de zon was. Dus een visuele navigatie was als beginneling niet goed te doen. Dus besloten we een navigatie introductie te doen op basis van de instrumenten. VOR flying. Na take-off vlogen we richting het eerste VOR punt. Daar aangekomen vlogen we op die VOR outbound, terwijl we de volgende VOR instelden. Terwijl we inbound vlogen, deden we een intercept van een andere radiaal, wat nuttig is als je bv om een gebied heen moet. Vervolgens was de uitdaging om het vliegtuig visueel terug te vinden; door het beperkte zicht was dit erg lastig, maar met behulp van wat herkenningspunten vond ik het circuit en daarna ook het vliegveld.  De instructeur stapte uit en ik kon nog even 2 solo landingen maken; de eerste ging alles behalve soepel, de tweede landing zag er al een stuk beter uit.

Wegens vakantie van de instructeur een paar weken geen les: eind oktober gaan we weer verder met navigatie. Binnenkort start de theorie, dus daar kan ik oktober aan gaan besteden. En natuurlijk ‘droog’ oefenen met VOR vliegen.