IFR vlucht: starry, starry night!

Nu de dagen nog kort genoeg zijn en de nachten lang genoeg, is er een uitstekende mogelijkheid om nachtvluchten te doen. In tegenstelling tot Belgie is in Nederland VFR vliegen buiten de daglichtperiode helaas niet toegestaan. Als je dus in het donker wil vliegen, moet je IFR.

In Eindhoven stond al enkele maanden zo’n vlucht op de planning en deze week waren de sterren goed opgelijnd: mooi droog weer, een beschikbaar toestel dat IFR gecertificeerd is, en een instructeur die IFR training mag geven. De PH-COP stond tot onze beschikking en ik mocht de linkerstoel warm houden. Passsagier Rob had vorig jaar zelf al eens als piloot gefungeerd en kon nu wat meer de tijd nemen om te genieten van het uitzicht.

Aangekomen bij de vliegclub trokken we het toestel naar buiten. Het was inmiddels al donker buiten, dus de inspectie van het toestel wordt dan al interessant. Gelukkig had ik een zaklamp bij; regel 1 bij vliegen in het donker… Inmiddels was ook de instructeur gearriveerd, hij had al een flightplan ingediend. We moesten wel nog even tanken.

Taxi-en in het donker is al een uitdaging op zich: de taxiways zijn voorzien van een gele streep in het midden en ook holding points zijn geel gemarkeerd, maar zonder de zon als verlichting zie je die een stuk lastiger. Dat was dus flink opletten. Na het tanken konden we vertrekken: full power en vanaf een donker vliegveld met mooie baanverlichting konden we weg met een RKN2K SID departure:

Track 215° MAG. At 3 EHV turn left to track 090° MAG. At 5 EHV turn left to intercept RKN 227 inbound to RUMER (44.9 RKN) to intercept MAS 356 to intercept RKN 249 inbound to RKN VOR

Op 3 NM (Dme) van het EHV baken konden we met een linkerbocht naar koers 090, gevolgd door een linkerbocht richting punt RUMER. Eindhoven lieten we langzaam maar zeker achter ons: een schitterend uitzicht. Orienteren lijkt in eerste instantie lastiger, maar als je eenmaal aan het donker gewend bent, zijn de steden en snelwegen goed te herkennen. Heb je verder qua navigatie weinig aan, want je vliegt immers niet op zicht, maar voor het uitzicht en de beleving toch leuk.

Op 3000 voet vlogen we onder begeleiding van de uitstekend meewerkende luchtverkeersleiding zo onze vlucht. Na punt RUMER besloten we weer om te keren richting Eindhoven en met wat radar vectoring werden we langzaam richting Eindhoven gedirigeerd, terwijl we netjes gesepareerd bleven van de verschillende airliners en helikopters die het nachtruim ook vulden.

Bij Eindhoven aangekomen was baan 04 inmiddels in gebruik en weer werden we met radar vectoring richting het ILS glidepath geleid. Recht voor de baan aangekomen, zo’n 6 nm van de threshold zag je de baanverlichting mooi de richting aanwijzen, de PAPI deed ook zijn best om te zeggen of je te hoog of te laag zat.

Middels power deed ik een poging om de ILS indicator precies in het midden te houden, dat viel nog niet altijd mee, terwijl je ook tegelijkertijd de snelheid terug probeert te brengen naar landingspeed. Maar met een mooie snelheid en de juiste hoogte kwamen we op de baan af, die in het donker toch ineens snel dichtbij komt: het moment van flaren was lastig inschatten: voor m’n gevoel kwam dat iets eerder dan verwacht, maar de landing was toch erg zacht en konden we terug taxi-en naar de vliegclub.

Na de grondcursus op de PH-COP vorig jaar, was dit mijn eerste vlucht in het toestel. Een mooi toestel, vliegt erg prettig. Goed zicht om je heen, al is het zicht naar voren minder dan in een Cessna; het instrumentenpaneel is vrij hoog. En doordat het IFR approved is, is het van alle gemakken voorzien.

Vliegen in IFR geeft je minder keuze vrijheid, maar wel meer vrijheid om de momenten te kiezen waarop je kan vliegen. Het smaakt in ieder geval zeker naar meer!