Vliegverkeer komt langzaam op gang: nu verder

De aswolk drijft langzaam over en de druk op de industrie wordt steeds groter. Diverse luchtvaartmaatschappijen voeren testen uit en die lijken allemaal goed. Iedereen doet druk z’n best om het luchtruim zo snel mogelijk open te krijgen.

Nadat zaterdag in diverse landen het hoge luchtruim (boven 36000 voet) open ging, gingen de afgelopen dagen ook in steeds meer regio het lage luchtruim (tot 4500 voet) open. Weliswaar alleen voor VFR verkeer, dat vliegt op zicht en zich dus zonder instrumenten moet kunnen redden. En met beperkingen: zo moet er in Nederland na elke vlucht een Pilot Report gemaakt worden richting de KNMI.

Eurocontrol en de lokale luchtvaart autoriteiten houden elkaar elke paar uur op de hoogte van de ontwikkelingen. De conference calls gingen in het weekend nog stroef: sinds vandaag loopt het een stuk gestructureerder. Het zal helpen dat er minder ‘ramp toeristen’ in die meetings inbellen.

Dit zijn goede ontwikkelingen. De kritiek op de luchtvaart autoriteiten neemt echter ook hand over hand toe: de sluiting van het luchtruim zou gebaseerd zijn op computer simulaties en niet op daadwerkelijke metingen. Het is ook apart dat er nergens melding wordt gemaakt van echte metingen door vliegtuigen die daarvoor uitgerust zijn.

Sommigen claimen dat er eigenlijk weinig aan de hand is geweest. Een Finse straaljager ondervond echter dat er wel degelijk as in de lucht was, volgens dit artikel.

Feit is dat de incidenten die van eerdere vulkaanuitbarstingen bekend zijn, plaatsvonden met hoge concentraties vulkanisch as (zo hoog dat het zichtbaar was overdag. De incidenten gebeurden in de nacht). Met de toestellen die tot nu toe gevlogen hebben, lijkt niets mis. Aan de andere kant merkte iemand al terecht op: “we weten wat er gebeurt als iemand 1 km door een hoge concentratie as vliegt. We weten niet wat er gebeurt er iemand 1000 km door een lage concentratie as vliegt.”

Ook is er veel onduidelijkheid op de invloed van vulkanisch as op de verschillende typen motoren. Van straalmotoren is bekend dat ze flink last kunnen hebben, maar hoe zit het met de andere motoren, zoals turbo-prop en zuigermotoren zoals je die op de kleinere toestellen vind? Er is maar weinig ervaring mee, dus niemand die het echt weet.

Een enkele testvlucht zal daar ook niet veel inzicht inbieden. De industrie zal voor de lange termijn beter moeten nadenken over hoe ze hier mee om moeten gaan, zowel qua onderzoek van de effecten als de bestrijding ervan. De luchtvaart is gebaat bij open discussies, zoals dat meestal ook gebeurt bij vliegrampen. Ik hoop dat overheden, de industrie en experts constructief de dialoog met elkaar aangaan. Op dit moment worden de messen geslepen en dat is vanuit financieel oogpunt wel te begrijpen. Maar of het daar voor de toekomst beter van wordt, daar heb ik zo mijn twijfels bij.

Niemand weet wanneer het luchtruim daadwerkelijk volledig opengaat en voor hoe lang. De vulkaan is minder actief, maar stoot nog steeds het gevaarlijke vulkanische as uit. De komende dagen – en afhankelijk van het weer wellicht zelfs weken – zal de luchtvaart en haar klanten nog last hiervan hebben.

2 reacties

  1. En wat doen we voortaan met sahara zand? Ook alles stil leggen? Of is sahara zand anders dan vulkaan as?

  2. Vulkaan as is “scherper”, het zijn geen mooie ronde korreltjes maar er zitten allerlei scherpe kantjes aan. Daardoor krast het eerder en is er dus een groter gevaar op beschadigingen.

    Ook is er volgende de deskundigen een verschil in ontbrandingstemperatuur. Normaal zand heeft gaat smelten bij zo’n 1100 graden Celcius. Vulkanisch as bij 500 graden Celcius. In een straalmotor wordt het zo’n 850 graden Celcius, waardoor vulkaan as smelt in het hitte van de motor. Aan de “achterkant” koelt het dan weer af en verstopt het de motor.

    In grote concentraties zal je ook door sahara zand niet heen moeten vliegen denk ik. Ook dat kan dan schade aan je vliegtuig veroorzaken.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *